Noodschema’s in de decembermaand

Het gesprek met Rademakers vindt plaats op een moment dat, sinds half november, de ‘noodschema’s’ voor de logistiek van kracht zijn: Black Friday, Sinterklaas, kerst. “Voor de e-commerce is het een chaotische tijd”, vertelt hij. “Doordat er gedurende een aantal weken meer aanbod is dan capaciteit ontstaan er achterstanden, waardoor het langer duurt voordat pakketten worden bezorgd. Pas in de tweede week van januari zijn de achterstanden weggewerkt.”

Juiste balans

In de foodsector is een terugval als gevolg van de tijdelijke avond-lockdown. Horecagroothandels beleveren nu circa 80 procent van wat normaal is, aldus Rademakers. Een terugval van 20 procent lijkt mee te vallen, restaurants lijken de avondsluiting nog enigszins te kunnen compenseren met afhalen en bezorgen. Rademakers: “Je ziet dat corona ondernemers heeft gedwongen om te innoveren. Pas als het echt niet anders kan ‘gaat het roer om’. Vaak te laat, zodat veel partijen niet meer meekunnen. Ook qua stadslogistiek naderen we dit punt: het wordt te duur om op de oude manier de stad in te rijden.”

‘Misvatting dat e-commerce de grote boosdoener is’

Voedselretail- en voedsellogistiek (catering, horeca) vormen samen 15 tot 35 procent van alle logistieke voertuigbewegingen in Amsterdam. Het verschilt sterk per wijk hoeveel horeca er gevestigd is. Ter vergelijking: e-commerce (pakketbezorging) heeft een aandeel van slechts 2 tot 5 procent van alle logistieke voertuigbewegingen in de grootregio Amsterdam. “Een grote misvatting is dat de groei van e-commerce de grote boosdoener is. Een gemiddelde bus vervoert tussen de 150 en 200 pakketten naar zo’n 140 adressen. Dus een groei van circa 30 procent betekent slechts een beperkt aantal extra routes erbij, als dat al nodig is.” Dit is heel anders in de foodservice omdat dit een sterk gefragmenteerde markt is. In Amsterdam alleen al worden 5000 horecabedrijven wekelijks beleverd door duizenden leveranciers.

Dat levert maar liefst 60.000 leveringen per week op, goed voor zo’n 30.000 ritten. Alleen al bij de horeca gaat het om zo’n 13 leveringen van 8 verschillende leveranciers per week. Bij snackbars om zo’n 6 leveringen van 4 leveranciers en bij sterrenrestaurants en hotels gemiddeld om wel 32 zendingen van 14 leveranciers per week.

Ongeveer de helft wordt met bestelbussen gedaan en de overige helft met bakwagens. “Dus een toename van volumes en leveringen zorgt voor een veel grotere toename van het aantal ritten en overlast.”

“Afleveren wordt een steeds groter probleem”, zo schetst Rademakers. “De bereikbaarheid neemt af, het duurt steeds langer om bij je afleveradres te komen en er is steeds minder laad- en losruimte. Hierdoor stijgen de kosten. Daar komt nu bij dat er veel te weinig chauffeurs zijn waardoor vrachtwagens en busjes stilstaan. Aan de andere kant is de verwachting dat na corona de vraag naar goederen in de horeca weer sterk zal toenemen. ”

Foodlogistiek zeer inefficiënt

De foodlogistiek is in de regel zeer inefficiënt. Onderzoek naar horecadistributie in Amsterdam laat zien dat circa 20 procent van alle voertuigbewegingen wordt veroorzaakt door de grote professionele partijen (zoals Hanos, Sligro en Bidfood), goed voor 85 procent van het volume. Echter: 80 procent van de voertuigbewegingen is te danken aan de duizenden kleine spelers, samen goed voor circa 20 procent van de markt. Die rijden gemiddeld met maar één of twee zendingen de stad in. Dit zijn vooral specialisten in verswaren in de vele nichemarkten in de voedselsector.

“Daar komen operationele planningsproblemen bij: de horecaondernemers zijn hier zelf schuldig aan: zij zijn continu op zoek naar juist dat ene speciale product. En daarbij willen zij eigenlijk alleen in de ochtend beleverd worden. Na 13.00 uur stort alles in, terwijl ’s ochtends alle capaciteit nodig is. Deze ochtendpiek vraagt om relatief veel voertuigen die tegelijkertijd op verschillende afleveradressen moeten zijn. Maar in de middag is er een groot overschot; dit is iets waar CLIC op kan inspelen, met een flexibel en gedeeld wagenpark.”

Krachten bundelen

“Ondertussen zijn de zero emissie-zones aangekondigd maar veel ondernemers zijn niet in staat om hierin zelf te investeren. De noodzaak om de krachten en goederenstromen te bundelen neemt met de dag toe. Omdat bezorgen in de stad steeds meer tijd kost door slechtere bereikbaarheid. En dan is er ook nog het chauffeurstekort dat parten begint te spelen.”

De grote professionele partijen zijn druk doende om zich daarop voor te bereiden, maar de duizenden mkb’s hebben vaak niet de schaal om de professionaliseringsslag die noodzakelijk is te maken. Juist ook voor deze bedrijven kan CLIC een belangrijke rol gaan spelen, zo verwacht Rademakers. “Dus door ze voertuigcapaciteit aan te bieden en hun de mogelijkheden van bundeling te bieden. En kennis en informatie hierover te geven, het idee van de innovation campus.”

Dark kitchens

In de foodlogistiek is nog een andere ontwikkeling gaande die een verandering in de logistiek teweegbrengt. Ruimte in de stad om te koken wordt steeds schaarser en er is een tekort aan koks. De productie wordt steeds meer gedecentraliseerd in de zogenaamde ‘dark kitchens’. Rademakers: “Die leveren steeds vaker een zeer hoge kwaliteit die niet meer te onderscheiden is van hoe er in sterrenzaken wordt gekookt. Daarom zijn rondom de stad plekken nodig voor het voorbereiden en leveren van maaltijden aan restaurants en voor thuisbezorging. Het stelt nieuwe eisen aan de foodlogistiek: leveranciers hoeven niet meer de stad in, maar de centraal bereide maaltijden moeten wel de stad in worden gebracht.” Ook daar ziet Rademakers een belangrijke rol weggelegd voor CLIC.

Digitalisering

Maar de échte innovatie van de voedsellogistiek zit hem misschien niet eens in de verduurzaming, maar in de digitalisering, aldus de onderzoeker van de Hogeschool van Amsterdam. “De hele foodservice-sector ligt enorm achter op de Amazons en de bol.coms van deze wereld. In de horeca en de groothandel is het digitaal echt nog kommer en kwel. De digitalisering die zal gaan plaatsvinden en hard nodig is, gaat een hele grote impact krijgen op deze sector. Grotere, professionele bedrijven spelen hier goed op in, zoals McDonalds en Albert Heijn. Hun logistieke ketens zijn gecentraliseerd en goed georganiseerd. Maar dit is heel anders bij de duizenden kleinere leveranciers die niet kunnen investeren. De krachten bundelen via neutrale, lokale bestel- en bezorgplatforms is een van de oplossingen hiervoor. Hiervoor is een neutrale partij die dit kan faciliteren en geen bedreiging is nodig.” Ook daar komt CLIC weer om de hoek kijken: als kenniscentrum (data!) en als facilitator.

Voor de foodlogistiek in de regio Amsterdam zal de komende jaren een lakmoesproef worden genomen: de gemeente gaat gedurende een aantal jaren een groot aantal verkeersaders afsluiten in verband met groot onderhoud aan bruggen en kades die in zeer slechte conditie verkeren. Als eerste is de zogenaamde Oranje Loper – dat is de verbindingsas van De Dam met het Mercatorplein – onder handen genomen worden: deze hoofdader wordt van 2022 tot en met 2026 voor een groot deel afgesloten. Rademakers: “Het gaat een hele grote impact krijgen op alles wat met logistiek te maken heeft, in het bijzonder de foodsector. 80 procent van de bevoorrading van de Amsterdamse Foodhallen gaat via deze Oranje Loper. Ook hier zie ik een rol voor CLIC, mogelijk als lokale hub van ondernemers in het gebied, want CLIC ligt in het verlengde van de Oranje Loper”.

Nieuwe bevoorradingsconcepten

Als eerste stap wordt er nu gekeken naar collectieve distributie van de 20 horecaondernemers van de Foodhallen bij de Kinkerstraat. Eén pilot, met Bidfood, is al in gang gezet. Rademakers: “Nieuwe zijn nodig en de horecaondernemers hebben een rol bij het organiseren hiervan. We denken aan concepten zoals ‘voorraadkast op afstand’ waar de bestellingen van de Hallen-horeca worden verzameld en vervolgens gebundeld worden geleverd. Iedere wijk in de stad heeft andere karakteristieken en daarom zijn verschillende oplossingen nodig. We weten wel dat hubs hier een belangrijke rol in de oplossingen spelen, maar hoe is nog de vraag. Wat wel bekend is, is dat het hele ecosysteem van de stadslogistiek in Amsterdam moet worden omgegooid, dus de (food)logistiek kan zijn borst natmaken!”